XXII ANNEE
N 63.- MARS 1951
ENCES-VOYAGE
PARAIT LE 1 DE CHAQUE MOIS
36 PAGES
50 FRANCS
DANS CE NUMÉRO :
CHASSE A L'HIPPOPOTAME EN AFRIQUE CENTRAL
LES AÉRONEFS LENTICULAIRES
UNE JEUNE FRANÇAISE CHEZ LES MUSULMANES DES OASIS SAHARIENNE
TEMPÊTE A DOUARNENEZ
etc... etc...
Les ACTUALITÉS DOCUMENTAIRES et SCIENTIFIQUE
et
UN CHASSEUR DE PLANTES AU NÉPAL
INDIGENE OCCUPÉ A TRAIRE UN DZO A.5.500 MÈTRES D'ALTITUDE
L'aéroplane d'Alphonse Renaud il y a soixante-quinze ans.
LES AÉRONEFS
De l'aile
ronde
les
machines volantes le modèle idéal et sédui-
sant que la nature plaçait sous nos regards, il
advint que, dans son désir de l'égaler, l'homme
resta, jusqu'à nouvel ordre, limité à l'usage
d'ailes rigides et, partant, privé des ressources
de l'aile vivante, bien supérieure, malgré toute
l'ingéniosité des constructeurs. On sait, par
exemple, que si l'on dotait un oiseau empaillé
d'un petit moteur de propulsion, sa voilure
n'aurait ni la même finesse ni la même portance
que celle de l'oiseau vivant.
Aussi les inventeurs en appelèrent-ils à
d'autres ressources que les enseignements de
la nature, en y mêlant ceux de l'aérodynamique,
science ardue, mais sans cesse en progrès et
devenue victorieuse grâce à son arsenal expé-
rimental associé à l'esprit pénétrant de toute une
phalange de remarquables ingénieurs.
De cette manière, et depuis fort longtemps,
il leur advient de s'éloigner du modèle primitif
et d'adopter des formes d'ailes inattendues, sur
l'avis des aérodynamiciens auxquels la mécanique
des fluides et les révélations des souffleries ont
apporté des arguments nouveaux. De là, la
réalisation périodique (et sporadique aussi)
d'engins que nous qualifions de bizarres ou de
singuliers, jusqu'au jour où leur forme se répand.
Parmi eux, les aéronefs à aile ronde et plus
particulièrement en forme de lentille ont pris
une place importante, ces derniers temps, dans
le domaine des essais industriels et dans celui,
plus mystérieux, des « soucoupes volantes », dont
on reparlera tôt ou tard.
Un précurseur méconnu: Pénaud.
Le départ de l'idée d'appareils lenticulaires se
trouve d'abord dans l'emploi de l'aile ronde avec
un fuselage très court fixé sur elle ou sous elle,
pour la réalisation d'un avion sans queue ou
d'un avion de la classe des « ailes volantes »>.
Il convient de rappeler que, dans les premières
conceptions rationnelles du genre, apparaissent
deux Français : Alphonse Pénaud et Alexandre
Goupil et c'est pour us une occasion de ramener
à la surface des noms que le temps enfonce
inexorablement dans l'oubli.
Alphonse Pénaud, fils d'amiral qu'un mal
La << Crêpe volante » Chance-Vought, première version.
LENTICULAIRES
aux
par Edmond BLANC
" soucoupes volantes »
implacable éloigna de la marine et qui ne vécut
que trente ans, de 1850 à 1880, a dominé les
précurseurs de son temps et dépassé en dix ans
de vie technique les étapes de la découverte
(plus vite encore que le colonel Renard auquel
d'aucuns aiment à le comparer). Inventeur du
célèbre « planophore », il fit en 1871, le premier
dans l'histoire de l'Air, voler un oiseau mécanique
à ressorts de caoutchouc.
Mais de son oeuvre étonnante et diverse nous
ne retiendrons ici que son projet d'aéroplane de
1876, le premier projet complet et totalement
réalisable d'une machine volante où l'on trouve
non seulement le dessin de premier manche à
balai, mais aussi tout un ensemble de dispositifs
que d'autres devaient appliquer un demi-siècle
plus tard. On demeure ébloui devant ce projet
établi voici soixante-quinze ans et où une
aile épaisse sans haubans, en forme de large
ellipse, soutenait un habitacle fuselé à train
d'atterrissage escamotable.
De Goupil à Zimmerman.
Alexandre Goupil, dont le nom n'est guère
connu que des vieux clients de M. Louis Vivien,
le plus ancien et le plus averti des libraires de
l'aéronautique, a cependant été récemment cité
par une revue américaine, à propos du fameux
constructeur Glenn Curtiss.
Celui-ci, au cours d'un procès en
1914 avec les frères Wright, au sujet
du gauchissement des ailes, et cher-
chant à prouver que ces derniers n'en
possédaient point la priorité, eut à
consulter un volume publié en 1884,
à Charleville, à l'imprimerie Pouillard.
Il y trouva, outre ce qu'il cherchait,
les plans d'un aéroplane à aile pres-
que circulaire; trois ans plus tard, il
réalisait dans ses usines et d'après
les idées de Goupil, un appareil qu'il
confia au pilote Carlstrone et un
matin de janvier 1917, ce « sans-
queue» vola parfaitement en circuit
fermé, devant témoins.
Par la suite, et après un temps
d'oubli, l'aile circulaire reparut dans
les conceptions du sculpteur Antès,
dont nous exposâmes ici les travaux il y a
quinze ans, en même temps que les incon-
vénients des ailes très allongées, et que les
recherches du même ordre de M. Delcourt,
auteur d'un modèle sans queue, l'« Uniplan »,
qui vola à Chicago.
De même, l'aile ronde, dite « parapluie », de
Stevon Nemeth vola correctement et des formes
voisines parurent, comme la « demi-lune >
«Arup », du docteur Snyder et un Farman de
même style, le 1002.
Au cours de ces dernières années, un ingénieur
du service technique américain (le N.A.C.A.),
M. Charles Zimmerman, essaya en soufflerie une
maquette d'aile circulaire qui se révéla comme
particulièrement « porteuse», parce que les
pertes marginales dues aux glissements latéraux
aux extrémités d'ailes sont moins défavorables
qu'avec des voilures de forme courante. En
outre, même sous un angle d'incidence croissant
jusqu'à 45°, la sustentation reste valable et
le centre de poussée se déplace très peu.
Cette stabilité d'humeur aérodynamique et cette
bonne volonté de l'aile ronde l'affranchissent dans
une large mesure des risques consécutifs à la perte
de vitesse, et aussi de ceux de la mise en vrille.
En revanche, la traînée est un peu augmentée
par rapport à l'aile normale et le constructeur
se trouve quelque peu embarrassé pour placer
Sw
<< Crêpe volante » et ses énormes hélices.
85
L'aile
lenliculaire
vue
par dessus
empennage
en toit
dérive
dérive
de Pierre
Guerin
-1946
moteur
helice propulsive
les ailerons, organes majeurs de la stabilité
latérale.
La «Crêpe volante »>.
Cependant, un appareil sans queue lentiforme
fut réalisé en 1942 pour la marine américaine
sur les données de Zimmerman. L'engin, un
bimoteur de 150 CV, présentait un aspect
d'autant plus curieux qu'il utilisait de très
grandes hélices tripales de 4 m. 88 de diamètre,
tournant lentement (400 à 600 tours) et « souf-
flant la voilure de telle manière que celle-ci y
trouvait un bénéfice de sustentation. La portance
accrue devait presque permettre de décoller et
de se poser sur place. Enfin, l'appareil disposait
d'un écart remarquable entre ses vitesses
extrêmes 160 et 32 kmh., ce qui facilitait
singulièrement l'atterrissage. Les résultats encou-
rageants obtenus avec la maquette déter-
minèrent la marine à commander un avion de
chasse du même genre, le Vought XF-5U1, qui
vola en 1944 avec deux hélices encore plus
grandes (5 m. 80) aux coins extérieurs du bord
d'attaque. Cette machine à l'allure de bête
apocalyptique, qui s'appelait alors la «Crêpe
volante» (Flapjack ou pancake) ou Flying
Flounder, la «plie volante» fut un moment
abandonnée et reparut en 1948 sous la forme
du Chance-Vought F7U à réaction, au Centre
d'essais de la Marine, à Patuscent. Il semble
que ce type d'appareil ait donné quelques
désillusions du point de vue des possibilités
acrobatiques. (M. Pierre Guérin, en 1946, fit
cependant voler avec succès un petit modèle à
aile ronde à moteur de 5 centimètres cubes.)
Entre temps, c'est-à-dire dans le courant
de 1947, la presse mondiale entra en grande
excitation à propos d'engins mystérieux qu'on
apercevait fugitivement dans le ciel du Mexique
et ailleurs, engins de forme lenticulaire et baptisés
tout aussitôt « soucoupes volantes », car ils
ressemblaient fort à un ensemble de deux sou-
coupes accolées par leurs bords extérieurs. On
crut d'abord qu'il s'agissait d'aéronefs du genre
de la « crêpe volante », car dès 1936, le N.A.C.A.
américain procéda à des études sur des modèles
circulaires et les actualités cinématographiques
montrèrent les évolutions d'un avion à aile
ronde.
De l'aile ronde aux fameuses «< soucoupes »>.
Ce centre de recherches, de réputation mon-
diale, avait établi l'intérêt de la forme circulaire
dont l'allongement aérodynamique n'est que
de 1,27 (Cet allongement est, en effet, le rapport
du carré de l'envergure à la surface. Il est de 1
pour un carré, il est égal au rapport envergure-
86
profondeur pour un rectangle, mais pour le
cercle, il est de 4: 3,1416 ou 1,27.)
La « lentille» se montre ainsi très supérieure
pour la portance, et si l'on songe alors aux
révélations des expériences faites avec les disques
tournants et, notamment, celles de Jean de
Chappedelaine, créateur, il y a seize ans, d'un
curieux aérogyre (brisé, malheureusement, au
premier essai), on conçoit qu'on ait assimilé
la «Crêpe volante» de Chance-Vought, équipée
non plus d'hélices mais de moteurs à réaction,
aux mystérieuses soucoupes » dont on parle
encore.
On s'aperçut par la suite que la supposition
demeurait peu fondée, mais on pense que la
mise en rotation d'une aile-lentille, grâce aux
moteurs à réaction, pouvait ouvrir de séduisantes
perspectives à la recherche. Les essais, faciles à
faire avec un disque de carton qu'on lance en
rotation, établissent les étonnantes possibilités de
vol de ce disque, possibilités qui l'apparentent au
boomerang, doué lui aussi de vertus aérodyna-
miques dignes d'un examen attentif. Récemment
encore, en Australie, des recherches au « Patent
Office» de Canberra ont révélé qu'en 1930
plusieurs brevets de machines volantes, reposant
sur le principe du disque à surface en cône
aplati renversé, nous ont ramené vers les dis-
cussions relatives aux soucoupes volantes D,
dernier cri des aéronefs lenticulaires.
Mystère et hallucinations.
En trois ans, on a compté pour ces sou-
coupes» près de quatre cents informations
sensationnelles, mais le record de sensation a
été acquis par le récit d'un certain Frank Scully,
qui passionna les États-Unis du printemps 1948
à l'automne 1950, la première « soucoupe-
volante » tombait, dit-on, sur les hauts plateaux
du Nouveau Mexique et un groupe de savants
aurait examiné l'engin placé sous la garde de
l'Armée de l'Air: engin de 30 mètres de diamètre,
à coque d'un métal léger inconnu, sans rivets ni
boulons. A l'intérieur, des cahiers de bord
indéchiffrables et seize cadavres de « petits
hommes » de moins d'un mètre de haut, à la
peau brûlée, et venant, croyait-on, de Vénus !...
On n'avale pas sans hésiter des couleuvres de
cette taille, et nous ne retenons de cette extra-
vagante histoire que la preuve d'une curiosité
permanente à l'endroit des étranges « sou-
coupes» dont il faut bien parler quelque peu
ici.
Dès 1947, on en signalait au Texas, au Canada
et en Suisse même. On conta aussi, plus tard,
qu'un pilote de chasse les avait poursuivies sans
pouvoir les atteindre, tant était étonnante leur
vélocité. Bref, visionnaires hallucinés ou non,
de nombreux témoins affirmaient leur fulgurant
passage dans les cieux. Les techniciens sérieux
conclurent à la probabilité d'un engin à réaction
téléguidé ou autoguidé, marchant à la vitesse
du son. Les astronomes écartèrent l'hypothèse
de la confusion avec les aérolithes qui passent
à 40 km. /sec. dans notre atmosphère et qu'on
ne saurait dûment observer. Un ingénieur vit
dans cette aventure une illusion d'optique due à
la réflexion des rayons solaires sur des avions
métalliques, rayons qui frappaient ensuite
quelque nuage, déterminant une tache lumineuse
extraordinairement mobile et de forme vague-
ment circulaire. Une hypothèse fut alors lancée
qui attribuait ces apparitions singulières à des
Le premier modèle de l'engin Dreuse-Huzard,
essayé en 1935 au laboratoire Eiffel
nacelle à hublots
2
0000000
partie tournante
réacteur orientable
pour la montée
tuyere
de rotation
tuyère
anti-couple
1
direction
et propulsion
Schéma de principe
d'une soucoupe volante << possible >>.
astronefs lancés par des Martiens... mais pa
quel miracle les habitants d'autres planètes
Mars ou Vénus, qui en sont à un « âge » trè
différent de celui de la Terre et vivraient dan
des atmosphères sans oxygène, seraient-ils d'un
civilisation comparable à la nôtre? Et rien n
nous porte à croire que de tels habitants existen
et connaissent la balistique !
Une soucoupe au laboratoire Eiffel.
Comme nous cherchions, au cours de cet été
à extraire de ces observations et témoignage
(non contrôlés) quelques éléments au moin
vraisemblables, une bonne fortune nous fi
rencontrer l'actuel directeur du laboratoire Eiffel
M. Marcel Chabonat, qui depuis trente année
officie au tunnel aérodynamique de la rue Boileau
« Les soucoupes volantes ne datent pas d'hier
nous assura-t-il, on en a essayé il y a vingt
cinq ans au laboratoire Eiffel!» Le lendemain
il nous apporta le dossier, soit un rapport et des
photos d'un modèle réduit du dispositif Dreux
Huzard, conçu comme le dirigeable rigide de
l'avenir.
Le modèle essayé en 1925 en soufflerie étail
animé grâce à un petit moteur électrique d'un
rotation de 0 à 250 tours/minute, car l'inventeur
comptait bénéficier de la sustentation dyna
mique et de la stabilisation sur la trajectoire
dues à la rotation. Il convient de rappeler, à cette
occasion, l'effet découvert voici près d'un siècle
par le physicien allemand Magnus, et qu
concerne un cylindre en rotation placé dans l'air
en mouvement (le cylindre est alors soumis à
l'action d'une force perpendiculaire à la direction
du vent). On procède encore aujourd'hui à des
expériences utilisant l'« effet Magnus » pour
augmenter la portance des voilures, mais l'ins-
tallation de rotors sur les ailes entraîne à de
trop lourdes complications constructives.
En août 1928, un troisième appareil lenticulaire
pourvu d'ailes à la périphérie fut également
essayé sous le nom d'« hélicoplane» (qui peut
d'ailleurs prêter à confusion). Mais, à cette
époque, la propulsion par réaction n'était point
réalisée et l'inventeur s'en tint à ces essais. I
nous a d'ailleurs été impossible de retrouver sa
trace.
Deux priorités françaises.
De toute façon, il vient tout naturellement à
l'esprit de se demander si maintenant, alors que
nous avons domestiqué les machines à réaction
des engins volants analogues à ceux conçus pa
Dreux-Huzard n'ont pas été réalisés précisément
sous la forme de ces a soucoupes volantes »
objet de tant de curiosité.
On imaginera aisément, en effet, un appareil
lenticulaire en deux parties : une partie centrale
montée sur galets, ou isolée d'une partie péri-
phérique en rotation par un film d'huile (ou
autre matière), et orientable grâce à quelque
réacteur anticouple, à fusée par exemple. Une
batterie de stato-réacteurs ou fusées animerait
la partie en rotation, suivant le croquis de
principe que nous donnons ici.
Telle sera peut-être un jour l'explication
vérifiée des étranges engins lenticulaires que des
observateurs de divers pays affirment avoir
observés dans le ciel.
En ce qui concerne les essais signalés par
M. Marcel Chabonat, nous devons en toute
justice rappeler des conceptions de même espèce
qui les ont précédés et, notamment, celle du grand
aéronaute Louis Capazza, utilisée plus tard par
le capitaine Danrit, ce « Jules Verne » des
anticipations militaires. Dans son roman
L'Invasion noire, apparaît en effet ce « dirigeable
lenticulaire» que dessina Louis Capazza, et dont
:
Dirigeable
de CAPAZZA
par
translation
louvoyante
en descente
le jeu des contre poids
Mouvement louvoyant du ballon Capazza.
M. Charles Dollfus, l'érudit conservateur du
Musée de l'Air, nous communiqua les dispositions.
Le dirigeable lenticulaire de Capazza.
Conçu vers 1885, le dirigeable Capazza appor-
tait un argument nouveau dans la controverse
entre partisans du « plus léger» et partisans du
plus lourd» que l'air, au moment même où le
colonel Renard triomphait, en 1884, avec le
circuit accompli à bord du dirigeable « La
France », ouvrant à l'aérostation de nouvelles
espérances.
Le ballon Capazza, d'une forme inusitée, en
double cône, et stable, pouvait monter ou
descendre à son gré sans user de lest, ni perdre de
gaz et n'utilisait ni moteur ni gouverne.
Sa forme, voisine du disque, résultait d'un
souci de Capazza d'imiter l'oiseau, qui présente
vu de face dans son vol, une faible surface
résistant à l'avancement et, vu par-dessous, une
grande surface offerte au soutien, et que l'inven-
teur rapprochait du cercle qui offre le maximum
de surface pour un périmètre donné. Tel est
l'avantage de la forme lenticulaire ou « sou-
coupes accolées ».
Pour les mouvements verticaux, il usait d'un
soufflet qui faisait varier le volume sans changer
le poids, et pour diriger l'aérostat, il faisait varier
son centre de gravité, grâce à des poids mobiles
que l'on pouvait déplacer sur un rail en arc,
capable lui-même de tourner autour de son
axe.
Ainsi, gonflant le soufflet, on devait élever le
ballon, puis on le mettait en descente planée,
tantôt à oite, tantôt à gauche, suivant les
besoins et ainsi parcourait-il un long chemin
vers son lieu de destination.
malgré le soutien d'une charpente bien conçue,
le tout devant peser 20 tonnes. Sans nous
attarder sur des chiffres que l'emploi des maté-
riaux modernes modifierait favorablement, rete-
nons surtout le principe de l'ascension et d'une
descente accélérée à faible pente. Notons seu-
lement qu'un entrepreneur, M. Guillois, se
déclarait par écrit en mesure de construire ce
curieux dirigeable, ancêtre des « soucoupes
volantes » et engin louvoyant.
cons-
En 1908 enfin, les Établissements Clément-
Bayard songèrent à entreprendre la
truction, avec quelques modifications, et des
moteurs, Capazza se mit à l'œuvre pour réaliser
un aérostat de 52 mètres de diamètre et
9.500 mètres cubes, mais les dirigeables existants
se perfectionnaient sans cesse et Clément,
prudemment, renonça au projet.
M. Charles Dollfus nous avait signalé aussi
une idée de l'architecte Barnout, en 1858, qui
Le dispositif de mise en rotation à l'aide d'un petit publia un croquis de ballon lenticulaire, mais
dont le mémoire, obscur dans son expression et
moteur électrique (laboratoire Eiffel).
Cone sup
Dirigeable
Aux établissements Clément-Bayard.
L'enveloppe de métal ne devait pas dépasser
2/10 de millimètre, ce qui nous inquiète un peu,
et vu
de face
Volume
variable
Pourtour
étanche
à soufflets
logement
Volume
"lent solaire
Maquette du dirigeable
Capazza, mis en cons-
truction en 1909.
poids mobile Nacelle
L'hélicoptère lenticulaire Le Boloch
du rotor
de
1'0issau
VU
en plan
Capazza
Cone inf
poids mobile
rail
pivotant
inquiétant dans son jugement scientifique,
n'existe plus devant le projet rationnel de
Capazza, auquel revient la paternité véritable
de cette machine. Il ne suffit pas, en effet,
d'imaginer pour revendiquer une antériorité, il
sied de concevoir avec quelque raison.
Quoi qu'il en soit, il résulte de ces évocations
que la « soucoupe volante» est bien née en
France, en tant qu'aéronef de forme valable et
que l'avenir consacrera peut-être.
L'hélicoptère lenticulaire Le Boloch.
Il appartenait enfin à un autre ingénieur
français, M. Henry Le Boloch, déjà titulaire de
l'invention décisive du «volet d'intrados »,
d'installer aussi l'antériorité française dans un
troisième domaine. Après l'aile, après le ballon,
voici l'hélicoptère lenticulaire, né le 15 dé-
cembre 1934, avec le dépôt du brevet nº 795.316
que chacun pourra consulter.
Le but d'Henry Le Boloch était de canaliser
intégralement le fluide déplacé par les pales de la
voilure tournante, grâce à des formes choisies
pour un écoulement rationnel de l'air mis en
mouvement par les hélices, aussi bien que de
l'air, déplacé par l'appareil lui-même.
En outre, les formes adoptées créaient cette
si précieuse « stabilité archimédienne », si brillam-
ment invoquée par Étienne Ehmichen avec
son « hélicostat» et génératrice d'une sécurité
dont jusqu'à ces dernières années l'hélicoptère
ne disposait point. Les photos ci-contre montrent
bien les dispositions de l'hélicoptère lenticulaire
Le Boloch.
Ajoutons que deux hélices co-axiales tournant
en sens inverse aspireraient l'air dans la « che-
minée » qui les entoure, créant une dépression
dans celle-ci. La dépression ajoute ses effets à
l'action sustentatrice des hélices et concourt
87
à la stabilité par cette force addi-
tionnelle de point d'application fixe.
Une hélice propulsive, placée à
l'extrémité du corps fuselé qui enve-
loppe la cheminée et les moteurs,
permet les évolutions horizontales
avec traînée réduite. Une maquette
de cette machine fut essayée à l'Ins-
titut aérotechnique de Saint-Cyr et
prouva qu'en dépit d'un rotor plus
ou moins adapté, elle soulevait 6 kilos
par cheval de puissance.
Hydravions Volpert
Helico plan
Ke
En somme, nous voyons là une
autre association de l'aile ronde et
des hélices, de telle manière qu'en
cas de panne de moteur, des sus-
tentateurs, l'appareil se comporte
comme un bon planeur, avec le secours d'une
traction horizontale ou même sans elle. M. Le
Boloch voit ainsi là une formule séduisante
pour l'amateur de tourisme aérien, et si son
brevet est tombé dans le domaine public, il
ne conserve pas moins une chance de repa-
raître un jour, avec des moyens très supérieurs
à ceux dont on disposait il y a quinze ans.
L'hydravion Volpert.
Pour être complet, dans ce domaine des
aéronefs à corps lenticulaires ou avoisinants,
il nous reste à signaler comment l'avantage des
1948
coque...
faibles allongements fut prospecté dans le
domaine aéro-naval. On chercha de tous temps
à construire des hydravions capables de tenir
l'eau en haute mer, même par mer agitée ou
vents de tempête. Le handicap de l'hydravion
contraint alors d'amérir apparaît dans ses ailes
que la violence des vagues submerge en dépit
des ballonnets.
Il y a ainsi tout intérêt à user d'ailes très
courtes et profondes, et de forme voisine de
celle du cercle ou du carré.
C'est pourquoi, en 1936, l'ingénieur L. Volpert,
de Colmar, dessina un hydravion qui, en plan,
rappelait la silhouette de l'oiseau en vol rapide
ou en vol d'orage, dont s'inspira Capazza pour
son dirigeable. Il arrivait ainsi à un hydravion
sans queue (ou presque) et pseudo-lenticulaire,
puis à son «hélicoplan» qui, mieux que l'« héli-
coplane » de Dreux-Huzard, indiquait l'in-
fluence réciproque des hélices et des surfaces
portantes.
C'est en effet, surtout, lorsqu'elles sont
soufflées par les hélices, que les ailes lenticulaires.
bénéficient d'une exceptionnelle, portance, la
rotation de l'air due aux hélices neutralisant les
« tourbillons marginaux » défavorables au ren-
dement aérodynamique. Il semble aussi que
l'aspiration et le soufflage de la mince couche
d'air qui enveloppe les ailes comme une gaine
adhérente (couche-limite) doivent donner à ces
voilures profondes tout leur avantage. Sans
cela, d'ailleurs, et sans difficultés d'assurer
l'efficacité de gouvernes latérales, on ne com-
prendrait pas pourquoi la solution opposée, celle
des ailes très allongées, à la manière d'une lame
de couteau (et, avec lesquelles le commandant
Hurel a si bien réussi) soit en si grande faveur.
Tel est l'ensemble des faits acquis sur le
chapitre des ailes et des aéronefs lenticulaires,
dont les qualités reconnues nous laissent à
penser que, tôt ou tard, avec de meilleures
facilités de réalisation, ils reprendront leur place.
parmi les engins utilisables. Les « soucoupes
volantes» deviendront alors une incontestable
réalité.