CIGARE VOLANT (suite)
Les bureaux d'études où l'on fignole les diverses
versions du cigare volant s'abritent discrètement
dans les communs d'un château isolé en forêt. Les
portes fermées, ceci n'est plus qu'une écurie banale...
ELUI qui nous tenait ces propos l'autre
jour, est l'ingénieur général Michel
Decker, qui a été choisi comme chef de la
section d'engins spéciaux de notre avia-
tion: la branche qui se situe à l'avant-
garde de la technique, celle où l'on
étudie dans le secret le plus total les engins de
l'avenir.
CE
C'était l'occasion inespérée de lui poser cette
question :
< Parmi ces chercheurs qui travaillent dans l'ex-
traordinaire, rangez-vous le comte de Zborowski? »
L'ingénieur-chef des engins spéciaux eut un air
d'étonnement poli: « A quels travaux faites-vous
allusion? >
Bravement, nous abattons notre jeu : « A ses
appareils à voilure annulaire, décollant et atterris-
sant à la verticale!» Et nous lui tendons une liasse
de bleus sur lesquels se dessinent d'étranges
fuseaux sans ailes.
Cette fois, la surprise de l'ingénieur n'est pas
feinte ::.
« Il a consenti à vous faire des confidences! Et
d'abord, comment diable avez-vous réussi à dénicher
sa retraite?... >
Toute l'histoire a commencé voilà six semaines
lorsque M. Duncan Sandys, ministre de l'Armement
britannique, fit à la presse une déclaration fracas-
sante « Je suis en mesure d'annoncer que nous
avons construit un avion sans ailes qui décolle et
atterrit verticalement... > Quelques jours plus tard,
un coin du voile était soulevé, et la maison Rolls-
Royce était autorisée à communiquer une photo de
la « chose»: un bâti métallique sommaire, empri-
sonnant deux réacteurs. La poussée des gaz, dirigée
vers le sol, soulevait à la verticale ce lit-cage volant.
Les techniciens épiloguèrent gravement : une ère
nouvelle s'ouvrait dans la conquête de l'espace.
Mais la construction française se piqua au vif. La
S.N.E.C.M.A., l'une de nos sociétés les plus impor-
tantes, tint à souligner qu'elle aussi étudiait le décol-
lage à la verticale. Pour preuve, elle livra comme à
regret la photo d'une sorte de flûte volante composée
essentiellement d'un réacteur posé sur la queue.
L'admiration fit bientôt place à la perplexité : où
donc, d'après ce document et des explications volon-
tairement très vagues, où donc placer le pilote?
Allongé contre le tube brûlant? A cheval sur l'entrée
de la tuyère ? C'était absurde, et l'on percevait mal
l'intérêt d'un assemblage aussi étrange.
Le béton étouffe l'avion
Mais tandis que les spécialistes se passionnaient et
que s'amorçaient des polémiques, le public, tout en
reconnaissant l'étrangeté de ces engins nouveaux, se
demandait : « Depuis que les avions existent, on
s'accommode fort bien qu'ils décollent et se posent
par un vol oblique. Pourquoi veut-on balayer un
demi-siècle d'expérience pour s'embarquer dans le
domaine de l'inconnu? >
Pourquoi? Parce que, à mesure que les avions se
perfectionnent, qu'ils vont plus haut, plus vite et plus
loin, ils deviennent de plus en plus étroitement tri-
butaires du sol. Pendant la guerre de 1914-18, un
chasseur ou un bombardier se posait dans un champ.
Plus tard, il fallut réquisitionner pour aérodromes
de vastes plaines soigneusement tassées au rouleau
compresseur. Aujourd'hui, un chasseur Mystère IV
est comme un camion de dix tonnes qu'on lancerait
d'un tremplin à 300 kilomètres à l'heure : il lui faut
2.400 mètres d'une solide route bétonnée pour s'ar-
rêter. Un avion transatlantique, avec ses trente ton-
}
La formule militaire du "cigare" est
nes, a besoin de trois kilomètres pour freiner. Quant
aux grands bombardiers stratégiques, lourds comme
un chalutier ou un aviso (le B 52 pèse 170.000 kilos),
ils exigent pour se poser ou pour prendre leur élan
des lacs bétonnés de 1.600 hectares!
Inutile de préciser que des installations d'une telle
ampleur sont ruineuses et qu'elles feraient, en cas de
conflit, une cible idéale pour des bombardements
explosifs ou atomiques. Pour citer un exemple, les
forces du pacte Atlantique en Europe disposent de
80 bases bétonnées. Il suffirait d'une bombe nucléaire
bien placée sur chacune d'elles pour que toute la
flotte aérienne soit clouée au sol ou incapable
d'atterrir.
Voilà pourquoi le maréchal Montgomery a déclaré
cette semaine devant d'éminents stratèges: «Veut-on
des avions ou du béton? Nous usons nos forces et
notre argent à construire des pistes qui sont de
futures écumoires. Il nous faut des types d'avions
qu'on puisse disperser sur des terrains improvisés. Et
l'appareil idéal pour ce que nous cherchons devrait
pouvoir partir et se poser à la verticale, sans avoir la
lenteur et la fragilité de l'hélicoptère... >
C'est cette préoccupation de tous les états-majors
du monde qui vient de donner un tel prestige aux
rudimentaires bâtis de Rolls-Royce et de la S.N.E.
C.M.A., encore très loin, il faut l'avouer, de l'avion
idéal.
J'ai choisi la France
«L'avion idéal, nous dit le comte de Zborowski,
je l'ai baptisé Coléoptère, et il ressemble à un cigare
volant... >
Comment nous avons découvert sa propriété
jalousement gardée, comment nous avons obtenu
d'être reçus par cet ingénieur qui, depuis dix ans, n'a
jamais rien communiqué sur ses travaux à la presse,
c'est une autre histoire.
Dans une province française, un grand parc clos de
murs où les arbres poussent librement depuis des
siècles. Une allée de platanes géants mène à une
gentilhommière qui fut un rendez-vous de chasse
royal. Et voici, s'avançant à notre rencontre, un
groupe d'hommes souriants qui discutent avec non-
chalance le savant et ses principaux ingénieurs.
Le mystère s'arrête aux grilles. A partir de main-
tenant, nous ne rencontrons que des visages ouverts
Ce plan-coupe montre pour
RÉSERVOIR DE KEROZÈNE
Pour la première fois, M. de Zborowski donne des
précisions sur ses résultats. Il a déplié ses « bleus >>
pour notre collaborateur scientifique J.-C. Soum et
notre rédacteur en chef-adjoint Constantin Brive.
et l'on répond sans détour à nos questions... sauf lors-
qu'elles abordent un point relevant strictement des
secrets de la défense nationale. Qu'on nous comprenne
bien nous ne brodons pas un roman noir, et il ne
s'agit pas de secrets d'opérettes.
L'atterrissage à la verticale est plus complexe
encore que le décollage. L'appareil vole hori-
zontal, se cabre peu à peu en perdant de la
vitesse. En réduisant progressivement les gaz,
il reprend de la pesanteur et se pose « comme
une tasse sur une soucoupe ». Notre plan-
coupe montre l'intercepteur avec pilote allongé
dans le nez (il existe une version téléguidée
grâce à un œil de télévision). Nous n'avons
pas fait figurer l'armement ultra-secret.
Zborowski, in nu du public, est considéré depuis
vingt ans comme un cerveau fécond par les grands
techniciens de l'aviation mondiale. Le général de
corps d'armée Bergeron, qui dirige la branche scien-
tifique de notre Défense nationale, le juge comme un
des atouts de cette défense. L'ingénieur-chef Decker,
qui s'est montré si surpris que nous ayons été reçus
par lui, nous a déclaré : « Ses travaux ne relèvent
nullement de l'utopie. Son apport, extrêmement solide
et brillant, va révolutionner l'aviation... >
Cet homme, qui avait prouvé sa maîtrise dès avant
BADIN (INDICATEUR DE VITESSE)
pour la première fois les
CABINE LARGUABLE
PILOTE ALLONGÉ
AILE ANNULAIRE
ENTRETOISE DE
SOUTIEN DE L'AILE ANNULAIRE
"TRAIN" TÉLESCOPIQUE